„Vytváříme něco výjimečného. Letiště charakteristické svou atraktivitou a účelností, jehož provoz bude efektivní a úsporný. Místo, kde se budou cestující cítit pohodlně a bezpečně,“ říká architekt David Richard Chisholm z ateliéru CMC ARCHITECTS. „S přímým vlakovým spojením a nejmodernějšími technologiemi se zařadíme mezi přední evropská letiště. Budujeme terminál, který umožní cestujícím snadné a rychlé odbavení a příjemný pobyt na letišti,“ doplňují ho Jiří Kraus a David Olša z Letiště Praha. Pojďte s námi odletět do blízké budoucnosti největší tuzemské letecké dopravní stavby.
Letiště Václava Havla Praha stojí před největší transformací ve své historii. Rozsáhlá expanze za více než 30 miliard korun má nejen zvýšit kapacitu, ale především vytvořit moderní dopravní uzel odpovídající požadavkům 21. století. O projektu, který má být dokončen v roce 2032, jsme hovořili s klíčovými osobnostmi, které za ním stojí: architektem Davidem Richardem Chisholmem ze studia CMC ARCHITECTS a zástupci Letiště Praha: místopředsedou představenstva Jiřím Krausem a ředitelem pro rozvojové projekty a nemovitosti Davidem Olšou. V rozhovoru odhalují, jak vznikal ambiciózní plán rozšíření letiště, jaké výzvy musí řešit a co nového ruzyňské letiště přinese cestujícím.
Současná situace a potřeba změny
Za několik měsíců představíte jednu ze studií z programu rozvoje pražského Letiště Václava Havla Praha, konkrétně studii rozšíření terminálů, což je jeden z největších stavebně rozvojových projektů současnosti. Na projektu se už teď podílí řada subjektů v různých rolích. Přípravou projekčního řešení je pověřeno sdružení projekční kanceláře Valbek společně s architekty CMC ARCHITECTS, RA15, D3A a s irskou kanceláří společnosti ARUP, expertem pro návrh letištní infrastruktury.
Proč vlastně pražské letiště potřebuje dostavbu a tak rozsáhlou modernizaci terminálů? Nestačily by menší úpravy?
Jiří Kraus: Pro téma našeho rozhovoru musím z pozice investora nastínit důležitý rámec celého projektu. Moderní letiště dnes není jen o celkovém počtu cestujících v kumulovaných číslech. To znamená, že to nejznámější číslo, které se nese všemi médii – totiž kolik cestujících odbavíme ročně – v sobě obsahuje celou řadu dalších aspektů. Letiště a jeho schopnost poskytovat základní služby je totiž závislé na robustnosti infrastruktury a její schopnosti zajistit cestujícím odbavení v těch nejvíce vytížených časech během dne. Klíčovými jsou pro nás špičkové hodiny, při nichž se díky většímu počtu cestujících v kratším čase dostáváme na hranici schopností systému cestující komfortně odbavovat. Je to dáno větší koncentrací letů v určitých denních časech, které více než my určují letecké společnosti svou poptávkou. Ty totiž pro odbavení a odlety preferují během dne určité časy, aby svá letadla dokázala co nejlépe využít.
David Olša: Přes den máme tři špičky, kdy narážíme na limity stávající kapacity. Infrastruktura terminálů se naposledy posilovala stavbou Terminálu 2 v roce 2005 a statistiky i prognózy dalšího vývoje ukazují, že je potřeba terminály připravit na vyšší zátěž. Je to obdobné jako s pražským dálničním okruhem nebo jinou důležitou silnicí: navrhujete ji tak, aby zajistila co nejvyšší plynulost dopravy i v časech nejvyšší zátěže. Při návrhu letišť je to vlastně docela obdobné, musíme prostě co nejlépe zvládnout určité nárazové vlny a infrastrukturu mít celkově odolnou a co nejrobustnější.
David Richard Chisholm: To potvrzuji, je extrémně důležité, aby letiště mělo v kritických místech vždy dostatečnou kapacitu, ať už jde o check-in nebo bezpečnostní kontrolu. V roli autorů jsme si navíc uvědomili, že nejde jen o samotné lety a počty lidí. Když se totiž zvýší počet cestujících, kteří se letištěm pohybují, měly by růst i všechny podpůrné služby a kvalita prostředí. Cestující potřebují dostatečný prostor pro pohyb, místo pro nakupování a nakonec také čekání na své lety. Pokud bude cestování obtížné nebo spojené s nepohodlím, asi si pro svou příští cestu vyberou jiné letiště nebo úplně jiný způsob cestování. A jak víme od investora a nakonec i z toho, jak sami cestujeme, konkurence ve střední Evropě je dnes obrovská.
Jak rychle vlastně roste počet cestujících?
Jiří Kraus: Dynamika vývoje je mnohem rychlejší, než jsme původně předpokládali. Návrat do „předcovidových“ čísel jsme očekávali až v roce 2026, ale nakonec ta původní čísla překonáme už příští rok. Samozřejmě jsme rádi, že je Praha atraktivním letištěm, o které je zájem, ale aktuální vývoj i další výhled je pro nás určitým způsobem velkou výzvou, protože rozvoj infrastruktury potřebujeme dokončit rychleji, než jsme původně plánovali.
Pro kontext přidám několik údajů: v roce 2019 jsme měli necelých 18 milionů odbavených cestujících ve zhruba 135 tisících letadlech, ale ještě dříve třeba v roce 2008 jsme ve 180 tisících letadel odbavili pouze necelých 13 miliónů pasažérů. Na jedno letadlo se nyní dostáváme v průměru až ke 140 cestujícím, což je způsobeno zvýšením kapacity letadel i tím, že se aerolinkám daří letadla více obsazovat. Vše je efektivnější, ale vyšší počty cestujících kladou samozřejmě mnohem větší nároky na terminálovou kapacitu a celkovou prostupnost systému. To znamená, že trendem je zvyšující se počet pasažérů v celkově menším počtu letadel, což také mimochodem znamená, že během posledních 15 let se v Praze každoročně objevilo o 40 tisíc letadel méně.
Masterplan a příprava projektu
Jak vznikal plán rozsáhlé přestavby? Jak se vůbec navrhuje rozvoj letiště?
David Olša: Letiště má plochy pro letecký provoz, tomu říkáme airside, a pak ostatní veřejně přístupné části území, to je landside. Airside i landside vyžadují oba jinou filozofii přístupu a u airside je pro letištní stavby nutná také specifická odbornost. Pro veřejnou část severního areálu jsme začali v roce 2015 dopravně-urbanistickou soutěží, protože jsme věděli, že potřebujeme zásadně posílit přístup k letišti od dálnice, vnitřní dopravní infrastrukturu a taky se připravit na příchod vlaku na letiště. Vítězem soutěže se tehdy stala kancelář RA15 a postupně pak vznikala studie – masterplan pro rozvoj landside. Pro airside jsme přizvali experty z francouzské firmy ADPi, která navrhuje letiště po celém světě. Ze spolupráce s ADPi pak v roce 2016 vznikl celkový koncept pro rozvoj airside, který postupně naplňujeme. Oba masterplany na sebe logicky úzce navazují a doplňují se.
David Richard Chisholm: Té původní soutěže jsme se také účastnili. Pak jsme vytvořili společně s RA15 a D3A tým, který pro letiště připravil komplexní zastavovací plán popisující zástavbu a funkce pro veřejné části severní i jižní části letiště. Investor má návod, jak landside zastavět – jednoduše masterplan ukazuje rámec pro všechny funkce a služby na veřejné straně letiště: od komerčních staveb různého typu až po parkovací domy.
Jiří Kraus: V současné době máme nejméně osm hlavních projektových streamů. Zahrnují nejen rozšíření Terminálu 2, modernizaci Terminálu 1 s novou centralizovanou bezpečnostní kontrolou, ale také nové parkovací domy, administrativu a samozřejmě i hotelové kapacity. K tomu si připočtěte kompletní změny a doplnění dopravní infrastruktury včetně vlakového napojení, které koordinujeme se Správou železnic, a úplně nové křižovatky na dálnici D7, kterou už brzy začne stavět ŘSD. Nesmíme zapomenout ani na nové části rozsáhlé sítě infrastruktury a našich technologií. Všechny tyto stavby vidíme v poměrně krátkém časovém úseku, což klade extrémní nároky na jejich koordinaci a obecně plánování, protože nemůžeme jednoduše zastavit provoz letiště a stavět – naopak budeme muset i během stavby stále co nejlépe zajišťovat odbavení a služby pro cestující.
Architektonické řešení
Davide, jak přistupujete k designu tak komplexní stavby?
David Richard Chisholm: Pro architekta je terminál letiště jednou z nejkomplexnějších výzev. Než začne s architektonickým řešením, musí nejprve dokonale pochopit provozní aspekty. My jsme strávili dlouhé měsíce studiem toho, jak se lidé na letišti pohybují, kde vznikají fronty, jak fungují návaznosti mezi jednotlivými funkcemi. V tom nám velmi pomáhá náš zahraniční partner Arup, který těží z obrovské zásoby vlastních zkušeností. Teprve když máte tuto „choreografii“ zmapovanou, můžete začít vytvářet prostor, který pak bude fungovat především efektivně a bezproblémově.
Jiří Kraus: V našem oboru se poměrně intenzivně sdílejí celosvětové zkušenosti. Máme proto i díky různým odborným konferencím možnost srovnání nejen s případnou konkurencí, ale také vidíme inspiraci, jak v naší situaci postupovat dál. Chceme proto od architektů po všech stránkách kvalitní a hlavně přiměřený návrh.
Mluvíte o minimalistickém přístupu, můžete to rozvést?
David Olša: Jako investor cítíme, že výraz nové architektury pražského letiště by měl odrážet spíše střízlivou a přehlednou až minimalistickou formu. Projekty tohoto typu totiž prokážou nejlépe nadčasovost, přiměřenost a celkovou udržitelnost. Nechceme jít cestou okázalé architektury, to nám pro Prahu nepřipadá vůbec přijatelné. Naopak inspirujeme se spíše skandinávským a západoevropským přístupem, kde mají letiště jasnou čitelnost, jednoduchost a účelnost. Přístup architektů a celého týmu už od počátku návrhu ukazuje, že tady jsme ve shodě a i oni přemýšlejí a jdou touto cestou.
David Richard Chisholm: Přesně tak: podívejte se například na terminály v Zurichu nebo Kodani. Jsou to vzdušné, světlé prostory, kde se člověk intuitivně orientuje. Používají kvalitní materiály, ale nikde neuvidíte nic navíc. Naším cílem je vytvořit prostor, který bude nadčasový a který bude dobře sloužit i za třicet, padesát let.
Co považujete za nejzajímavější architektonický prvek projektu?
David Richard Chisholm: Bezpochyby je to nová centrální trojúhelníková hala a nový prst D, jde o sekvenci nového prostoru pro vstup a výstup do non-Schengen prostoru. Je to prostor, který bude tím prvním a také i posledním místem, které z České republiky každý z těch miliónů cestujících uvidí. Chtěli jsme vytvořit výjimečný, ale ne okázalý nebo jakkoliv nadměrný prostor. Pracujeme tam s výškou, světlem… A především s přehledností. Použili jsme motiv trojúhelníku, létání a křídel, který se promítá jak do tvaru střechy, tak do vnitřního členění prostoru. Vidíme odkaz na geometrii letu, ale zároveň taky konstrukčně velmi funkční řešení. Nová architektura celkově doplňuje původní stavbu Terminálu 2 a to je samo o sobě obtížným úkolem. V tomto místě se navíc letiště spojuje se stanicí vlaku a tím dostává návrh ještě větší komplexnost.
Dopravní dostupnost
Jedním z klíčových prvků projektu rozvoje je železnice. Spojení do centra města je desítky let na stole a zatím se nikomu nepovedlo ho realizovat. Jak přesně by mělo spojení fungovat?
Jiří Kraus: Vlakové spojení bude naprostý průlom v dostupnosti letiště. Trať povede od Dlouhé Míle souběžně s dálnicí a poté se stočí do jediné podzemní stanice v ČR před Terminálem 2. Cestující se dostanou přímo z nástupiště k oběma terminálům, aniž by museli vyjít do venkovního prostoru. Představte si cestujícího, třeba turistu, který si při odletu z Prahy vezme v hotelu své příruční zavazadlo, nastoupí do metra, pak na vlak a nakonec vystoupí na letišti v podstatě přímo ve vestibulu jednoho z terminálů. Vlak sníží dopravní zátěž na příjezdových komunikacích k letišti a navíc komfortně zpřístupní letiště i mnohem většímu počtu mimopražských cestujících.
David Olša: Tohle je skutečně revoluční změna. Současná situace, kdy je letiště dostupné pouze po silnici, pro nás není dlouhodobě udržitelná. Celkově to snižuje nejen cestovatelský komfort, ale také naši reputaci. Vždyť cesta do centra Prahy je po samotném letišti hned to druhé, co cestující po příletu vidí a zažije. Vlak konečně zařadí Ruzyni mezi moderní evropská letiště.
Technologické inovace a digitalizace
Jak se projeví moderní technologie v novém terminálu?
Jiří Kraus: Zásadně se změní celý proces odbavení. Zavádíme mimo jiné systém bezpečnostní kontroly, kterou postupně vybavíme nejmodernějšími technologiemi. Cílem je maximálně eliminovat čekací doby a zjednodušit pro cestujícího průchod letištěm.
Můžete být konkrétnější?
Jiří Kraus: Představte si například biometrickou identifikaci, která vás provede celým letištěm. Od vstupu do terminálu až po nástup do letadla budete procházet jednotlivými kontrolními body pouze pomocí biometrických údajů – žádné opakované kontroly dokladů. Zavazadla budou vybavena chytrými čipy, takže budete přesně vědět, kde se nacházejí.
David Richard Chisholm: Součástí projektu je i vytvoření digitálního modelu pro ověření chování provozních systémů letiště. To nám umožní už teď v reálném čase namodelovat a optimalizovat všechny procesy a převést pak tyto poznatky z modelů do návrhu. Pomocí pohybové simulace budeme schopni ověřit vytížení jednotlivých částí terminálu a dynamicky přizpůsobovat návrh kapacitním potřebám. Takto komplexní zadání od investora vyžaduje mimořádné nasazení celého týmu CMC ARCHITECTS a já jsem velmi rád, že společně s kolegy máme možnost ukázat to nejlepší, co umíme. Pro každého architekta je takové zadání, jako je letiště, splněný sen.
Udržitelnost a ekologická řešení
Jak se projevuje důraz na udržitelnost v celém projektu?
Jiří Kraus: Pro nás není pojem udržitelnosti jen marketingové heslo, ale základní princip celého návrhu. Společně s projektanty zkoumáme možnosti využití střech pro fotovoltaické panely, které mohou potenciálně pokrýt až 25 % spotřeby energie nové části letiště. Posuzujeme možnosti využití systémů pro retenci a recyklaci dešťové vody a samozřejmě se u nových částí budov snažíme o maximální energetickou účinnost.
David Olša: Důležitá je i cirkulární ekonomika. Letiště má své environmentální závazky, a to nejen v redukci uhlíkové stopy. Při výstavbě se tedy budeme snažit používat recyklované materiály a materiály s nízkým dopadem na životní prostředí.
Jaká další ekologická opatření v návrhu plánujete?
Jiří Kraus: Významnou investicí budou systémy vytápění a chlazení. Chceme instalovat a maximálně využívat geotermální zdroje, tepelná čerpadla a k tomu pro vnitřní prostředí využijeme inteligentní systém řízení klimatu, který optimalizuje spotřebu energie podle aktuální obsazenosti prostorů.
Časový harmonogram a realizace
Jak bude celý projekt rozfázován?
David Olša: Celý projekt je rozdělen do několika etap s horizontem dokončení v roce 2033. V příštím roce dokončíme studii a budeme pokračovat do další fáze projektování. Zahájení stavby předpokládáme nejpozději v roce 2029.
Jak zvládnete stavět za plného provozu?
Jiří Kraus: Je to jako operace za běhu. Každá fáze musí být pečlivě naplánována tak, aby minimálně omezila provoz letiště. Nesmíme stavbami příliš omezit cestující a letiště musí zůstat plně provozuschopné. Tlakem na efektivitu se určitě prokáže prostor pro využití moderních stavebních metod, které umožní zkrácení toho nepříjemného období, kdy bude letiště jedním velkým staveništěm.
David Richard Chisholm: Některé části budov budou nejspíše prefabrikovány mimo letiště a na místě pouze smontovány. Navíc, investor měl od počátku jasnou strategii a u takto velké a komplexní stavby požadoval projektování v BIMu. Vznikl unikátní, datově opravdu obsáhlý model stávajícího terminálu, ke kterému teď připojujeme naše řešení. Model nám pomáhá při ověřování dílčích řešení pro nové části stavby stejně jako u propojování původního s novým. Každopádně já z pozice architekta považuji za nejdůležitější prostorové řešení celého projektu: pro nás je důležitá práce se světlem, ale i celkový „pocit“, který cestujícím naší architekturou dáme.
Co považujete za největší výzvu v časovém harmonogramu?
David Olša: Kritické bude koordinovat jednotlivé fáze tak, aby na sebe plynule navazovaly. Nemůžeme si dovolit žádné významné zpoždění, protože každá další etapa je závislá na dokončení té předchozí. Navíc, i když jsme přímo na letišti, nejsme v našem území úplně sami, protože letištní stavby budeme muset zkoordinovat se stavbami železnice. I pro Správu železnic a jejího dodavatele to bude náročný a komplikovaný úkol.
Jak vidíte budoucnost letiště po dokončení projektu?
David Richard Chisholm: Jak jsem už řekl, navrhovat letiště je splněný sen architekta a tohle nesmírně složité zadání jsme vzali jako výzvu. Jedná se o velmi prestižní projekt, na který jsme velmi hrdí. Budoucnost pražského letiště vidím v inteligentním, ekologickém, inspirativním a novém letištním komplexu. Chceme, aby ho definovala racionální krása, bezproblémové cestování a příjemné pocity při odletu i příletu pro české i zahraniční návštěvníky. Sofistikované digitální a AI technologie posunou Letiště Praha mezi nejefektivnější světová letiště. A harmonie mezi architekturou, technologií a cestováním se stane důležitou a atraktivní součástí identity moderního Česka.
David Olša: Praha konečně získá letiště po všech stránkách odpovídající 21. století. S přímým vlakovým spojením, funkčními a účelnými terminály a nejmodernějšími technologiemi pro odbavení cestujících se zařadíme mezi přední evropská letiště. Ale nejde jen o čísla a přepravní výkony infrastruktury – stavíme terminál, který má být příjemný a bezpečný pro cestující i veřejnost a dlouhodobě udržitelný a šetrný k prostředí.
Jiří Kraus: Věřím, že vytváříme něco výjimečného. Nový letištní terminál, který zkombinuje prvky efektivity moderních evropských letišť s českou architektonickou tradicí, jejíž obtisk na letišti dodnes zřetelně vidíme. Místo, které nebude jen dopravním uzlem, ale také důstojnou bránou do České republiky.
Profily:
David Richard Chisholm
Jeden z původních zakladatelů studia CMC ARCHITECTS v Praze. Díky třicetileté praxi David dovedl CMCA k zisku prestižních ocenění z mnoha soutěží a k tomu, že se stala jednou z předních architektonických firem v České republice. Na svém kontě má několik světových spoluprací, včetně Ateliers Jean Nouvel z Paříže, Henning Larsen z Dánska, MVRDV z Nizozemí, ASYMPTOTE z New Yorku, Gehry Partners z Los Angeles, nebo ARUP z Velké Británie. David R. Chisholm je jedním z vedoucích architektů masterplanu mezinárodního letiště Praha a hlavním architektem rozšíření Kongresového centra Praha, konverze Nuselského pivovaru, kancelářské budovy Butterfly Karlín, hlavního plánu revitalizace Pražské tržnice a řady dalších projektů.
Jiří Kraus
V představenstvu Letiště Praha působí od roku 2012, nyní na pozici místopředsedy. Je zodpovědný za rozvojové projekty, centrální nákup a logistiku, ochranu životního prostředí, facility služby a správu budov. Do Letiště Praha přišel z Poldi Kladno v roce 1997. Mezi jeho klíčové úspěchy patří dokončení výstavby Terminálu 2 a generální oprava runwaye 06/24 v roce 2013. Ve volném čase často vymění oblek za motorkářské oblečení a vyráží brázdit české i zahraniční silnice.
David Olša
Absolvent ČVUT. Letadlům a letištím nadobro propadl během své kariéry v české zahraniční službě, která mu dovolila procestovat mnoho zemí světa a přitom poznat architekturu a provoz velkých transferových hubů i malých letišť. Největší část své profesní dráhy strávil na letišti Praha, kde se věnuje rozvojovým projektům a tvorbě dlouhodobých plánů. Projekt rozšíření a modernizace terminálových kapacit patří mezi jeho nejvýznamnější aktuální výzvy. Volný čas dělí mezi rodinu se dvěma malými syny, kolo, lyže a cestování.
cmc architects letiště Praha Rozhovor rozvoj
Last modified: 9. 1. 2025
